Estación fantasma de Chamberí

"Los madrileños nos movemos mucho". Este es un hecho que se puede comprobar cualquier día del año, me atrevería a decir, incluso, que a casi cualquier hora. Vivir en la capital (y en la periferia de la misma e incluso en las zonas limítrofes de nuestro querido Madrid) nos demuestra que una ciudad como la nuestra, con un considerado número de habitantes, exige un sistema de movilidad a la altura de las circunstancias, que sea especialmente eficaz, rápido, cómodo, seguro y por qué no, también barato (políticos, tomen nota). Los ciudadanos que nos movemos en transporte público tenemos un "máster" en combinaciones a través de la red, que abarcan desde priorizar unos medios a otros por cuestiones como las que comentaba antes (rapidez, eficacia, comodidad...) hasta las mil y una combinaciones que nos sabemos para llegar a un mismo sitio y que, dependiendo de las circunstancias de cada uno, elegimos o descartamos a diario. Y es que no es para menos. En el caso del "Metro", el medio de transporte por excelencia de los madrileños, cuenta a día de hoy con unos 310 km de vías, repartidos en 12 líneas (cada una representada en el plano con su correspondiente color), un ramal y tres líneas de metro ligero, recorridas por casi unas 1600 unidades de material móvil, sin contar con la red de Cercanías, el servicio de autobuses urbanos de la capital (EMT) y múltiples empresas de autobuses interurbanos que se unen a esta red y que permiten que todos los días lleguemos puntuales a nuestros trabajos, lugar de estudios, citas, reuniones... . Pero claro, como imaginaréis, no siempre ha sido así de manera que os invito a un viaje al Madrid del recién estrenado siglo XX, más concretamente al año 1892, en una ciudad bien diferente a la que conocemos hoy día y todavía en cierto "proceso de expansión".

Uno de los primeros tranvías que circuló por Madrid

Ya desde 1871, con la aparición del tranvía, la movilidad de los madrileños dio todo un vuelco. No obstante, una ciudad como la nuestra, que ya empezaba a apuntar maneras en cuanto a movilidad, necesitaba más, mucho más, para cubrir la demanda de los desplazamientos de su (cada vez más) creciente número de habitantes. En estas condiciones, un hombre, Pedro García Faria, propuso la construcción de un ferrocarril metropolitano, que transportase a esas personas en trenes, bajo tierra, además de mercancías. Al alcalde entonces, Álvaro Figueroa y Torres, le pareció bien, y dio luz verde al proyecto. No obstante, la concesión del proyecto tenía fecha de caducidad, 1917, que terminó por llegar, sepultando lo que iba a ser algo tan relevante para la vida de los madrileños de la época. En cambio, pocos años antes de que este proyecto caducara, tres personas, Carlos Mendoza, Miguel Otamendi y Antonio González Echarte pusieron sobre la mesa una propuesta con la misma base, pero diferente apariencia (4 líneas frente a las 5 del primero, principalmente), concediendo las obras en 1916 y, conformando los pilares de nuestras líneas 1,2,3 y 4 actuales (lo que son las cosas).

Inauguración del Metro en 1919 por Alfonso XIII

Antigua línea 1 del Metro de Madrid

A pesar del visto bueno dado previamente, seguía existiendo mucha desconfianza hacia el proyecto, de forma que tuvo que ser el propio rey de la época, el monarca Alfonso XIII quien aportase 1 millón de nuestras antiguas pesetas para "animar" a otros a contribuir. Junto con el banco de Vizcaya (que aportó 4 millones) y a falta de otros 4 más, los creativos del proyecto se toparon con considerables dificultades para reunir todo el dinero aunque, por fortuna para todos nosotros, lo consiguieron. La compañía se bautizó con el nombre de "Compañía Metropolitano Alfonso XIII" con materiales comprados al metro de París (no olvidemos que se empezó a gestar iniciada la I Guerra Mundial, lo que complicó fabricar material propio). De ese modo, el 17 de octubre de 1919 se inauguró la primera línea de metro, con una longitud de 3,5 km y que cubría el tramo establecido entre Cuatro Caminos y la Puerta del Sol, con las siguientes paradas intermedias, en orden descendente: Río Rosas, Martínez Campos (actual "Iglesia"), Chamberí, Bilbao, Hospicio (actual "Tribunal") y Red de San Luis (actual "Gran Via"). Ocho estaciones, diez minutos de trayecto y con apertura dos semanas después, el día 31, de cara al público. La acogida fue tan buena, que, posteriormente, se realizaron ampliaciones, llegando hasta Atocha y más, adelante, Vallecas. Aunque seguiría narrando la historia de nuestro metropolitano, he de detenerme aquí, pues quiero hacer "zoom" en este primer tramo y, después, en una en concreto (que por el título ya sabréis).

En cuanto a diseño, estas estaciones destacan por ser obra de Antonio Palacios, destacable arquitecto gallego presente en la historia de Madrid (y al que debemos mucho) por sus numerosas obras (Palacio de Cibeles, Hospital de Jornaleros, Círculo de Bellas Artes...) y que se basó en otros metros, como el París o Londres. La distribución de las mismas seguía el mismo esquema: un solo acceso (la famosa "boca"), un pasillo que llevaba al vestíbulo y, una vez allí, la bifurcación hacia los dos andenes según sentido: uno de ellos se accedía a través de los laterales del propio vestíbulo y al otro a través de un acceso superior (por encima de las vías) para llegar al andén de dirección opuesta. Cabe destacar también que se trata de estaciones prácticamente a nivel de cielo abierto. Las más modernas requieren de una profundidad bastante superior a éstas. De hecho contaban con un tragaluz que aportase luminosidad al vestíbulo, además de su decoración con azulejos blancos con el fin de darle un efecto de "mayor amplitud". 

Vestíbulo de la estación: derecha del cartel, cabina de venta de billetes
y al fondo, cabina de revisión; centro, cabina de refuerzo y detrás otra cabina de revisión (no se ve); izquierda, paso de salida de la estación y cuartos para diferente uso pegados a la pared.

Como en la actualidad, antes de poder acceder a los andenes era necesario disponer de billete, que se obtenía en el vestíbulo y en que destacan dos cabinas creadas para dicha función: una de ellas, la principal y la otra, de refuerzo, utilizada en las horas con mayor afluencia de viajeros, evitando las aglomeraciones para la compra de billetes. Apenas unos pasos más adelante, otras dos cabinas, destinadas a la revisión que, en un principio estaban situadas a nivel de andén debido al sistema de pago, similar al actual, por tramo recorrido. De ese modo si algún viajero se sobrepasaba al llegar a la estación, pagaba el doble de la diferencia mientras que, si lo decía al jefe de tren (persona que abría las puertas una vez paraba el tren) durante el recorrido, dentro del propio tren, sólo abonaba la diferencia de trayecto adicional. Las cabinas de revisión también permitían acceder directamente a aquellos viajeros que se compraban el billete con antelación (se podían comprar en tacos de 10). También se establecían determinados descuentos o rebajas de tarifas hasta determinadas horas y adquiriendo un billete concreto, el de Ida y Vuelta, así como un descuento para cuando se acudía a ver a los toros.

Paso superior. Al fondo, acceso de bajada al andén a la derecha
y paso de subida desde el andén a la izquierda.

Pasando el cruce superior que os he mencionado y que da acceso al andén, nos topamos con dos accesos, a su vez, uno de subida desde el andén y otro de bajada hacia éste. Ello se debe a que en la época andaban muy preocupados por la seguridad y querían que en todo momento el viajero supiese por dónde tenía que ir. De los accesos también destacar que, una vez se llega a los andenes, se aprecian unos azulejos de color verde oscuro que "repasaban" el contorno de éstos y la forma abovedada que resultaban un reflejo característico de la mano de Palacios, brindándoles de "mucha personalidad" por aquel entonces.

Ornamentaria de los accesos

Una vez en los andenes encontramos los carteles publicitarios de la época que a diferencia de los actuales, eran tallados en el propio azulejo y, en los años posteriores, en formato "papel", pegados unos encima de otros (llegando a alcanzar incluso los 10 cm de grosor). Destacan los carteles de perfumerías "Gal", lámparas "Philips" (de 0,5 W en contraposición a los 100 W actuales), almacenes "Rodríguez", Café "La Estrella", Cementos "Portland" y "Aguas de Carabaña" como más destacables. Llaman considerablemente la atención los rombos que recuerdan al logo de Metro situados a lo largo del andén, con la salvedad de tener escrito en su centro el nombre de la estación, al contrario que ahora, que si se ven (en las estaciones más antiguas) constituyen la firma de la empresa, perdiendo la originalidad que poseían en aquellos años y en un intento de "unificar" la marca.

Publicidad de la época haciendo referencia a las Lámparas
"Philips", "la mejor del mundo" (0,5 W) y rombo de la estación

También existían fuentes con carácter de mantenimiento (y no de uso personal, como se puede creer en un primer momento). La cabina del "jefe de estación" (presente también en nuestras estaciones actuales, aunque sin uso aparente) estaban situadas en los anden que permitían el control de la estación y la circulación de trenes. En su apertura, el personal dedicado a estas labores era siempre desempeñado por varones, salvo el de taquilla y revisión, desempeñado por mujeres, al menos en determinadas franjas horarias (a partir de las 22h se hacían relevos por los hombres, pues hasta el cierre, a una hora similar al actual, era impensable que una mujer andase sola por la calle), como consecuencia de la mentalidad de la época. La condición de la contratación de las mujeres para estas labores era la soltería.

Una de las primeras taquilleras del metro

Una vez casadas debían volver al hogar y desempeñar el rol que les correspondía por aquel entonces, siendo indemnizadas con una "dote" (algo así como nuestro finiquito actual). Metro de Madrid fue una de las primeras empresas en incorporar mujeres a su plantilla, gesto digno de mención en aras de la igualdad (o eso quiero pensar). También se creía que, de esa manera, se atraería a la clientela masculina, que solían "cortejar" a las taquilleras más guapas con rosas, bombones o, el que menos, algún que otro piropo disimulado. 

Finalmente, en 1966, el 21 de mayo, la estación dejó de prestar servicio. La principal razón se encontraba en causas técnicas provocadas por el aumento de viajeros y, por consiguiente, la necesidad de ampliar el número de coches para satisfacer la demanda. Esto obligó a la ampliación de los andenes de 50 a los 90 metros actuales. Por su disposición en curva y la proximidad con las estaciones colindantes, la ampliación de los andenes de la estación de Chamberí fue completamente inviable, por lo que se terminó clausurando, donde permaneció "atrapada en el tiempo" y escondida a los atentos ojos de los madrileños hasta 2006, donde se comenzó su remodelación y posterior apertura en 2008. Como todo aquello lo que pertenece a otro tiempo, una serie de historias comenzaron a gestarse en ella: espíritus de fallecidos en la guerra (fue utilizada como refugio en estos tiempos), siluetas extrañas que aparecían, mendigos que las habitaban, jóvenes que se colaban para ejercer el vandalismo en ella, extraños rituales de los que pudieron ser testigo sus paredes... la apodaron con el sobrenombre de "estación fantasma", además del desconocimiento de muchos viajeros habituales de Metro que no sabían ni de su existencia.

Estación de Chamberí antes de la rehabilitación

En la actualidad (y para nuestra suerte) es un museo abierto al público y de carácter gratuito, una auténtica máquina del tiempo que sin duda te traslada a otra época, con otras costumbres, modos de ver la vida, vestimentas,... totalmente restaurada hasta el punto de encontrarse tal y como se encontraba en el momento de su inaguración en 1919. Aunque se conservó relativamente bien a pesar de los estragos del tiempo y el vandalismo que se llevó a cabo en ella, sigue contando con determinados problemas que se han de subsanar con el adecuado tratamiento (especialmente de filtraciones debido a su proximidad con la superficie) resulta una joya única stuada en el pleno corazón de Madrid y que, a mí, personalmente, además del consecuente salto temporal que hace que experimentes, me permite apreciar cada vez más lo que tenemos hoy, haciendo que ese día que el metro tiene incidencias, nos hace llegar tarde a nuestro puesto de trabajo o centro de estudios, etc no sea tan malo. Ahora permanecerá cerrada por motivo de las obras de mejora que se están llevando en la línea 1 (después de esta lectura comprenderéis el porqué de las obras), pero, una vez se reabra (hacia el 12 de noviembre), os invito a conocerla y a valorarla por vosotros mismos. Los horarios son: jueves de 10 a 13 h; viernes de 11 a 19 h; sábados y domingos de 11 a 15 h excluyendo festivos como el día de Navidad y Año Nuevo.

¡Gracias por vuestro tiempo!